[中国新闻] 中国能造出什么样的大飞机?

中国大飞机专案发展什么样型号的飞机，还无法完全按照市场来决定，它将主要取决于中国航空工业的技术基础、工业技术和投资水平。+ z8 L5 s# B4 f% y+ F

机型之争
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「等到国产大飞机飞起来的那天，我一定要坐首航。」在刚刚闭幕的十届全国人大五次会议上，国务院副总理吴仪兴致勃勃地谈了她对自主研发大飞机的期待。rs238848.rs.hosteurope.de3 r1 S( g& E8 V- U( B
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「如果一切顺利的话，到2016年或者2017年，退休后的吴仪将会实现自己的梦想。到时，她可能坐上的是一架150座级单通道窄体客机，也可能坐上一架超过200座级的双通道客机。」中国航空工业发展研究中心一位专家告诉《商务周刊》，最后推出的到底是哪里一款飞机，取决于即将组建的大型客机股份公司选择何种机型进行研制；而到底哪里一款能够获得市场的认同，更决定著大客机公司能否生存。  f) \9 V1 F0 c3 {+ w+ b1 h0 d$ z

对于民机制造业来说，一个适销对路的型号可以成就一个公司；而一个脱离了市场的机型，甚至有可能葬送一个公司的前途。前者如空中客车公司通过A300迅速打开市场，后者如德国仙童公司由于728专案的失败最终招致破産结局。

这种「市场一票否决制」，甚至与有无国家支持和资金支持无关。英、法合作研制的「协和号」超音速客机，在技术上是很大的进步，但由于杂讯、经济性等原因，只生産了16架，在商业上没有取得成功；波音公司也曾想发展新一代「音速巡航者」，尽管技术可以实现，但通过对航空公司的调研后，波音公司认爲市场不明朗，放弃了该型号，转而发展受到航空公司欢迎的波音787。
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也就是说，中国选择什么样的型号来发展自己的大型客机专案，将直接决定著未来産品的市场需求。目前中国大型客机研制机型选择的争论焦点在于，是发展150座的单通道窄体客机，还是上马200座级以上的双通道客机。, e& d/ h, E1 d) s" {

据《商务周刊》了解，国务院暂时倾向于发展科技部主张的150座级单通道窄体客机，但只是原则同意，详细的技术方案将由成立后的大型客机股份公司邀请相关技术和市场专家进行详细论证。8 r3 @) c" a) t  e; f

国务院要求发展大飞机必须坚持以我爲主的原则，积极进行国际合作。业内人士透露，如果组建后的大型客机股份公司偏向自主创新，那么可能以难度较小的窄体客机爲研制型号；而如果侧重于国际合作，则双通道机型可能作爲最后的方案胜出。

150座以上单通道窄体客机，以波音737系列和空客A320系列爲代表，是目前全球民机市场份额最大的两款机型。中国航空工业发展研究中心航空技术所副所长刘景刚给《商务周刊》提供的统计资料显示，截止到2006年年初，中国各家航空公司中，波音和空中客车的机群共748架，波音占507架，其中 381架属于波音737系列机型。另外241架空客飞机，A320系列飞机占据202架。$ i/ o5 ~, x) [' J' T
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而另外一套机型选择方案是，通过研制双通道飞机，瞄准中短程航线，尤其是国内各大省会城市之间的中短程航线市场。这一主张的支持者是以中国第一航空集团爲代表的国防科工委系统。支持意见认爲，未来我国大型客机的销售应该先立足国内市场，而200座以上的双通道客机适合国内中短程高密度航线的市场环境。

但如果从市场需求角度看，目前主要针对省会城市之间中短程航线的民营航空公司无一例外都选择了单通道窄体的空客A320。「从我国疆域特点看，150-200座级的飞机是我们国内客运主体市场的主力机型，需求量很广泛；从我们低成本航空来说，更是以单一机型爲主。」民营航空公司春秋航空和东星航空的负责人均对《商务周刊》表示，未来10-20年，150座级的单通道窄体客机仍将是中国民航业的主力机型，而他们在未来相当长一段时期内无意更换机型。

「选机型很复杂，有几十种因素，不单是经济性，还包括人才、维护力量和航材的匹配，转换机型对公司是大的战略转型。」一位国有航空公司的相关负责人对《商务周刊》表示，机型规划涉及到国家的航线网络战略，涉及到公司未来5-10年的战略规划。因此，该公司在未来很长时间也将继续以150座级的波音737系列爲主力运营机型。9 H1 a3 H! ^7 r1 _0 z" u; f
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谈到200座以上的双通道客机在国内市场的前景，多家航空公司负责人对记者表示，新开发的航线适合用100座以下的支线飞机和150-200座的单通道客机开拓市场；等航线发展成熟了，可以用更大的飞机载客，这样减少乘客等待时间，缓解目前飞机晚点延误和舒适性等问题。而且飞机座位越多，单位经济性越好，对航空公司也更有利。
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然而，无论选择何种机型，中国的国产大飞机注定将面临来自国际民机柯断寡头的直接竞争甚至是打压。业内人士透露，波音公司正在酝酿中的波音737后续机将包括单通道和双通道两个机型，单通道向中国ARJ21所定位的70-110座级市场发展，而双通道机型则向200座级靠拢。6 I3 O; b/ Y2 ^! \6 M
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关键技术能否攻克？
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随著型号的争论在业内逐渐展开，如何对待「运十」原有技术平台的问题也浮出水面。因爲，毕竟我国只在「运十」上实现了干线飞机的关键技术突破。! r  ?9 o" U* S- v6 W  C& c

《商务周刊》了解到，现在业界也存在两种观点：其一，现代民机航空技术已经远远超过了「运十」的技术水平，爲了瞄准最前沿，应该从头来学；其二，应该利用「运十」基础经验，「多快好省」的发展大飞机。
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大飞机专案论证组成员、中国航空第二集团公司科技委副主任崔德刚最近表示，中国要发展大型民用客机，必须首先突破10项关键技术：一，民用大型飞机总体设计技术；二，现代民用飞机的气动特性预测方法；三，民用大型飞机的杂讯预测和减噪措施；四，民用大型飞机载荷确定技术；五，高效结构和强度设计技术；六，长寿命高可靠性结构设计技术；七，民用大型飞机防雷设计和抗高强度辐射设计；八，多轮起落架设计技术；九，先进复合材料结构设计技术；十，适航审定的特殊要求的鉴定技术。
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「如果在‘运十’的基础上造大飞机，还是个‘运十’，没有人买。哪里怕我们10年后造出了跟现在的波音737一样的水平来，10年后也没有人买了。」一位反对让「运十」复飞的人士说。
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「我对那种以夸大前进中存在的风险、以提出中国不能干的技术雷区作爲炫耀自己航空学术水平爲荣的做法很不以爲然。」「运十」副总设计师程不时告诉《商务周刊》，研制大型喷气客机所需的许多关键技术，「运十」在37年前就已经大部分攻克，「几十年来，这些技术尽管有些变化，但是大的技术框架并没有发生根本性的改变，这与‘运七’螺旋桨式客机和喷气运输机差一个技术时代是完全不同的」。
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「就说杂讯问题，我有个学弟曾经从上海派到国外飞机制造公司去负责噪音技术，能说我们没有噪音技术吗？‘运十’的舱内杂讯很低，完全达到了国际通行的标准。」程不时表示，「运十」所处的喷气式飞机领域，在最近的30年中，除发动机和机载设备有较大变化外，飞机整体的设计技术并没有太多改变。
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程不时认爲：「‘运十’的一些技术平台如机身等至今仍然具有利用价值。」

但对于大型客机股份公司将在多大程度上利用「运十」的技术，《商务周刊》采访的多名论证组成员，包括与程不时在多数问题上意见一致的几位专家，均表示可能性非常小。除了由于37年的历史恩怨外，更重要的原因在于，「运十」的技术平台和技术人才已经耗散殆尽。人在德国社区2 ]2 z; u- D6 X' K- J) l8 h
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大飞机的「心脏」和「外衣」
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崔德刚提出的10项关键技术，有业内人士向《商务周刊》指出，很多属于可以「在发展中」解决的问题，「而发动机和新材料，尤其是复合材料技术，才是目前我国发展大型客机专案的最大技术障碍」。

中国航空工业发展研究中心航空技术所副所长刘景刚采访中向《商务周刊》承认，目前我国民用发动机的技术基础较差，技术储备不足，前期的技术基础工作没有做好。6 x5 L* T6 e0 A/ X1 b
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由于我国发动机长期以来受军品研制影响很大，管理上和经费投入上过于偏重「型号牵引」，在「技术推动」方面做得很不够，技术基础工作不到位，通常是有了飞机型号才开始相应发动机的研制，对发动机和飞机机体的研制周期差异认识不足，没有真正做到发动机研制先行。

刘景刚介绍说，尽管我国在军用发动机技术上已经具备一定的技术实力，但要想实现「军改民」，前提条件是已经具备或有能力研发出相应级别民用发动机所需的特有技术。而在这一点上，我国还有不小的差距。因此，未来中国的大型客机的发动机心脏，在很长一段时期内将被国外産品所占据。

「我曾经考虑过军用发动机改民用发动机，但是我们要搞就得从设计核心机开始重新搞过，否则搞出来的发动机在匹配上会有问题。」刘景刚对《商务周刊》说。人在德国社区" v. i/ S; p0 B; g

据《商务周刊》得到的消息，由于民用发动机的研制周期远超过大客机研制周期，大客机最初的动力基本上将装配国外发动机。& N  q/ O" B0 J6 N
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如果大客机选择150座级的单通道窄体机型，其「心脏」可能是CEMI公司的（GE与法国斯奈克玛的合资公司）的CFM56发动机，或者IAE公司（由罗罗、普惠、日本航空发动机公司以及MTU航空发动机公司组成）的V2500发动机。这两款发动机，柯断著目前全球150座级民用客机发动机市场。而如果选择200座以上的双通道机型，大推力发动机将由英国的罗尔斯-罗伊斯公司或者美国GE公司提供。这对「双寡头」是目前双通道客机的主流动力设备提供商。" x$ n: j0 r6 c6 T* l8 z# h

在中国航空工业发展研究中心航空技术所副所长龚旭东看来，比发动机问题更爲迫切的是中国在航空复合材料技术上的差距。他告诉《商务周刊》：「未来民机再也不是原来的铝合金等传统材料。」
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据他介绍，波音787用的复合材料达到50％，空客A350客机的复合材料预计达到52％。「复合材料使飞机‘塑料化’是未来的一种趋势。」他说，「面对强烈的市场需求和技术趋势信号，一旦我国大飞机需要这些复合材料，就必须解决技术攻关的难题。」rs238848.rs.hosteurope.de3 |. O6 s7 a! C2 M/ v/ L4 H) A* S- X

龚旭东介绍，我国在航空复合材料的基体研究上有一定基础，但只是处在??复合材料上已经起步，但民机与军机使用的复合材料尽管原料可能一样，质量标准和认证体系却完全不同。rs238848.rs.hosteurope.de! \! u( ?, q8 f# B3 ^( U4 j) z6 _

「基体材料制造有应用问题，必须通过大规模的论证，证明该材料完全可以在飞机上使用。到目前爲止，国内还没有一款复合材料産品通过了国外的适航认证。」他说，「可靠性必须要靠大规模産品的大量运行，而大量産品的大规模运行必须靠高可靠産品来支撑。我们现在两方面都欠缺，没有大量産品，又没有大规模的运作，所以得不到可靠産品的质量保证。」) w) \9 K; Y1 j3 V

目前国际上拥有最先进复合材料技术的是日本，波音和空客主要的复合材料供应都来自日本。尽管中国的复合材料需求同样可以采用全球配套的方式，但龚旭东判断，由于国产材料达不到标准，进口上又将受制于日本，未来我国大型客机复合材料的用料不会太多。

「也就是说，除非未来10年我国航空材料有突破性进展，否则我们最初的大飞机仍然是被美国人讽刺的金属飞机。」他说。8 _0 |* }' }) U% x8 V

中华网3日转载商务周刊

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