动车事故折射体制弊端

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作者：英国《金融时报》中文网专栏作家 叶檀

　　请允许我用一首网友的诗展开对温州动车事故的评论。

　　“中国，请停下你飞奔的脚步，等一等你的人民，等一等你的灵魂，等一等你的道德，等一等你的良知！不要让列车脱轨，不要让桥梁坍塌，不要让道路成陷阱，不要让房屋成危楼。慢点走，让每一个生命都有自由和尊严，每一个人都不被‘时代'抛下，每一个人都顺利平安地抵达终点。”

　　放慢脚步不是减少事故的惟一办法，我们必须用如下方式告慰温州动车事故遇难者。

　　改变行政垄断市场诞生的摇摇欲坠的经济奇迹，让市场的归市场，行政的归行政。

　　高铁是中国集全国之力打造的奇迹，是新时代的卫星工程。不论资金多寡、不论投资效率，在强有力的行政力量推动下，高铁成为中国城市化进程重要的推手。

　　中国的工程建设体制是最糟糕的行政集权下的局部市场化。

　　市场化以市场主体之间的公平竞争为标志，中国高铁融资、建设方面以市场化为名集聚社会资源，却没有让市场主体进行公平竞争，更没有向市场让度红利分配权、管理权，一切利益在体制内部分配。

　　一位资深铁路工程师表示，工程建设的模式无非两种，市场和计划。中国没有实行市场化，却有自己的质量保障方式。以往靠部门内部的官僚程序进行制衡，铁道路内部的规划部门、设计部门、施工部门、监理部门互相箝制，往上一层各部委之间出于权力考量、出于本部门管理范围的扩张互相箝制。但目前却陷入非市场与非计划的尴尬境地，市场化改革没有根本推进，而部门内部的各种子公司、孙公司如各大设计院、施工公司以及监理公司都需要去铁道部竞标，以市场化为名坐收垄断红利。

　　温州动车事故中饱受质疑的行车安全监控由四家公司各据一方。铁道部实行严格的准入制度，“铁路部门对行业产品有着严格的要求。这种要求不仅体现在对生产企业的规模、经营实力等方面……还表现在对行业企业、行业产品进入国家铁路市场采取了严格的行政许可制度，并通过一些行业管理政策来调节行业产品的供应。”跨入门槛之后的高利润，使得铁路各分拆项目的招投标常常变成各企业的勾兑狂欢。据媒体披露，依靠垄断铁路行车安全监控系统进入资本市场的A股上市公司世纪瑞尔，其高层有着不小的来头，与铁路部门和央企等存在千丝万缕的关系。

　　根据铁道部科学技术信息研究所预测，2008年至2012年铁路行车安全监控系统的建设投资规模继续快速增长，年复合增长率达到29.08%，整个“十一五”期间，铁道部针对铁路信号和通信系统的投资在450亿元左右。450亿都将是名单上的企业的囊中之物。

　　告慰遇难者，我们还应改变官僚式的管理体制。

　　世界上最先进的高铁系统却有全球落后的管理系统，其结果必然是脱轨、沉沦，见证人间悲剧。

　　被铁道部总工程师何华武称为安全可靠的高铁具有多重安全装置，既有防止列车追尾的闭塞区间，也有负责列车运行监视、车次号追踪、列车运行计划调整和临时限速设置等功能的铁路调度指挥中枢，铁路，针对雷电气候在车体上装上避雷针。全部电子装置可与航空安全媲美，列车运行控制系统则是监控列车安全运行的控制系统，包括列车自动运行系统（CTCS）自动监控系统(ATS)、列车自动防护子系统(ATP)、列车自动运行系统(ATO)三个部分。信号集中监测系统像是一只独立的眼睛，全程监控以上信号系统发生的所有过程。即便电子系统失灵，还有手动装置，但在此次事故中，却令人惊奇地全部失灵。

　　雷击接触网导致行驶在前方的D3115次动车断电停车，没有触发后续行驶的D301次动车自动制动；前车司机与调度中心没有通过人对人方式以无线通讯方式联系；调度中心应有实时运行监控记录，但调度中心也没有反应。所谓的安全保障竟然无险可保，其中ATP作为CTCS系统的一个子部分，与CTCS一道起着完成信号搜索、传送、指令并启动自动控制系统的功能，是铁路运行的中枢控制系统和神经。ATP可根据CTCS传来的信号，计算出本车前后的车距，它的计算精度可以精确到米，并换算成闭塞区间的个数，以决定是正常运行、减速或强制制动。不得不让人怀疑，其中有严重的人祸成份。

　　只有一点是肯定的，在救治伤员、铁道部新闻发言人鞠躬致歉的同时，第一时间，与高铁相关的上市公司尤其是安全装置生产公司纷纷澄清，显示非人性的一面。中国工程院院士、北京交通大学教授王梦恕甚至表示，发生此类事故令人感到意外，司机失误、疲劳驾驶可能是事故原因之一。被紧急制动闸把穿透胸膛的司机潘一恒想必难以瞑目，即便有普遍的疲劳驾驶，但在安全系统失灵的情况下追究司机之责，既不人道的，也不负责任。

　　铁道部不仅应该公开此次事故的全部信息，更应该公布铁路建设过程中的每分钱的去处，以安抚愤怒而失望的人心。

　　目前铁道部已发行尚未到期的债券总计为5655亿元，其中铁路建设债券3730亿元，短期融资券605亿元，中期票据1020亿元，超短期融资券300亿元。铁路债全部获得最高评级，最高利率为十年期5.53%，这还没有算上旗下一大堆公司发行的企业债。

　　近期披露的铁道部2010年年报显示，截至去年底，铁道部总负债合计1.89万亿元，同比增长45.14%；资产负债率57.44%，同比上升4.38个百分点；去年税后利润1500万元，同比减少99.45%，去年末累计亏损772亿元。在今年一季度，铁道部已经亏损了37.6亿元。在基本资不抵债的情况下，继续以较低利率发债，继续谋划债券融资，这都是变相廉价使用社会资源。

　　毫不客气地说，民众在勒紧裤腰带建高铁，有关方面能否提供一份高铁建设的详细审计报告，传说中的高铁贪腐是否能够给民众一个彻底的交待，最终，高铁的资产收益率是否能够告慰高铁恐慌、大跌中投资者受伤的心灵？

　　中国回不到信息封闭时代，对高铁事故的遮饰是在挑战公众的良知底线，对高铁技术的过度追捧是在挑战公众的智商底线，在宣传中将可怕的灾难说成对人性的考验，是对现代信息社会的公然挑战。

　　信息公开透明才能抚熨民心，最大的经济赔偿诚意才能告慰死难者的在天之灵一二，对事故的严厉追究与可靠的安全体制、未来的市场效率，才能让公众千疮百孔的高铁恐慌情绪有最终释放的一天。

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台湾旺报报道，温州动车追撞事故，使令全球惊艳的大陆高铁光环失色，更让政商纠结的高铁产业链首度浮出台面，大陆媒体报道，正由5大企业机构包括中国中铁集团、中国铁路通信信号集团、中国南车、辉煌科技与世纪瑞尔掌控了这块令人垂涎的肥肉。

　　产业链 各有山头

　　这次动车的重大伤亡事故，不仅使高铁、铁路的安全亮起红灯，更令人惊讶的是，大陆高铁已成为政商追逐利益的分赃图，并成为追查真相的焦点目标。

　　大陆高铁这几年迅速发展，堪称全球新奇蹟，不仅速度让举世惊艳，铺设里程也冠于全球，但在吸引全球目光之际，大陆高铁不仅频频出事，更让这项光环面临无比考验；根据大陆最高人民检查院的调查，发生事故的甬台温铁路，曾在一年之间发生4起事故，造成13人死亡、4人重伤、17人轻伤的惨剧。

　　这次温州动车追撞重大事故，更直接重击大陆高铁；根据大陆21世纪网的追踪报道，大陆整个高铁产业链牵涉甚广，是利益分配版图的再现，从监控系统、信号监测、通信系统、机车制造到整个铁路建设，都各有山头。

　　其中，监控由世纪瑞尔负责、信号系统是辉煌科技承包、铁路建设与电气系统完全由中铁垄断、通信系统分配给中国铁路通信信号集团，机车制造则由中国南方旗下南车四方监造。

　　利益入特定企业口袋

　　21世纪网报道指出，这个产业链究竟有多大呢？大陆到2010年投资规模高达8426亿元，随产业链隐然成形，有多达30家以上上市公司参与其中，整个高铁上市板块也应运而生。

　　再根据十二五计划，到2015年时的高铁新路线目标将达到3万公里，投资总额2.8兆元，完成目标后，全国快速铁路有4.5万公里。

　　如此庞大产业利益供应链早成为各路人马竞相追逐的利益版图，这次温州动车重大伤亡正牵动高铁产业链未来动向。根据21世纪网追踪，6大工程的承揽不是寡占就是垄断，利益分配更暗指流入特定企业口袋。

　　21世纪网指出，动车未出事前，这些分食高铁的企业，经营上确也都有独到之处，是业界中的佼佼者，但事实胜于雄辩，这场重大意外已让高铁供应商的神秘面纱一一被揭开，预料高铁的利益大饼也将成为这次风暴另一受关注焦点。