Deutsche Häfen machen sich Konkurrenz
Der globale Warenhandel boomt - und damit das Geschäft mit der Containerschifffahrt. Um im internationalen Wettbewerb um die immer größeren Ozeanriesen bestehen zu können, muss Deutschland seine Seehäfen ausbauen. Unter diesen tobt jedoch ein Konkurrenzkampf.
Die Prognosen von Handels- und Verkehrsexperten sind eindeutig: Der Seehafenverkehr wird durch den immer stärker globalisierten Warenhandel weiter wachsen. Bereits heute werden mehr als 80 Prozent des internationalen Handels auf dem Seeweg abgewickelt - Tendenz steigend. Grund dafür ist unter anderem der Container. Er hat den globalen Warenhandel revolutioniert: Durch die Standardisierung der Box wurden die Lade- und Löschvorgänge radikal vereinfacht und ökonomisch um ein Vielfaches rentabler.
Nur ein Prozent der Kosten für Transport
In einen standardisierten Container passen zum Beispiel 267.000 Compact Discs oder 10.000 Paar Schuhe. Auf dem derzeit größten Containerschiff, der "Colombo Express", finden 8750 dieser Standardboxen Platz, die von Superkränen an den Containerterminals fast vollautomatisch gelöscht werden. Das reduziert auch die Transportkosten. Gemessen am Endpreis machen diese zum Beispiel bei CDs nur noch ein Prozent der Gesamtkosten aus.
Vor allem der Umschlag aus Fernost wächst seit Jahren um zweistellige Raten. Allein der Hamburger Hafen verzeichnete im vergangenen Jahr eine Wachstumsrate der gesamten Containterumschlagsmenge um rund 15 Prozent. Für China wurden den Angaben der Hamburger Hafen Logistik AG (HHLA) zufolge im letzten Jahr 2,2 Millionen Standardcontainer bewegt - 29 Prozent mehr als im Vorjahr. Auch andere nordeuropäische Häfen wie Antwerpen, Rotterdam und die Bremischen Häfen legten beim Containerumschlag zu: im vergangenen Jahr durchschnittlich um gut 11 Prozent.
Profitieren vom boomenden Containerumschlag
Dieser Trend hält an. Nach einer Prognose der Deutschen Bank Research wird der Containerverkehr bis 2015 jährlich um durchschnittlich neun Prozent ansteigen. Um aber weiter als starker Anbieter auf dem Welthandelsmarkt bestehen zu können - vor allem auch gegenüber den europäischen Konkurrenzhäfen Rotterdam und Antwerpen - muss Deutschland in seine Seehäfen investieren. Denn die riesigen Containerschiffe brauchen Tiefwasser, und die "Containerisierung" des Warentransports erfordert die logistische Vernetzung mit dem Hinterland. Für den Weitertransport müssen Straßen, Schienen und Binnenwasserwege im Umfeld der Häfen ausgebaut werden.
Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee will für den Ausbau der Nordseehäfen rund eine Milliarde Euro locker machen. Um die Verteilung der Gelder - und damit verbunden das optimale Konzept - konkurrieren Hamburg, die Bremer Häfen und Wilhelmshaven. Denn sie alle wollen von dem boomenden Containerumschlag profitieren und ihre Kapazitäten ausbauen.
Automatisieren, erweitern, Logistik verbessernHamburg will bis 2010 den Umschlag seiner heute pro Jahr rund 5,3 Millionen Container auf mehr als zehn Millionen verdoppeln und setzt dabei besonders auf Automatisierung. Die Bremer Häfen werden derzeit durch das neue Containerterminal erweitert. Ein weiterer Ausbau ist kaum möglich, denn dahinter erstreckt sich der Nationalpark Niedersächsisches Wattenmeer. Wilhelmshaven, der einzige Tiefwasserhafen der deutschen Nordsee, baut ebenfalls seinen Containerterminal aus. Dieser soll 2010 den Betrieb aufnehmen, wenn auch die neue Generation der Containerfrachter vom Stapel laufen soll. Statt der bisher üblichen 8000 Standardcontainer sollen die neuen Ozeanriesen dann bis zu 12.000 transportieren können. Für den Tiefwasserhafen Wilhelmshaven ist das kein Problem, wohl aber für den Hamburger und die Bremer Häfen. Sie sind für manche Containerfrachter schon heute zu flach. Damit auch dort die neuen Megafrachter anlegen könnten, müssten Elbe und Weser vertieft werden. Dagegen aber gibt es ökologische Bedenken.
Nationales Seehafenkonzept statt StandortkonkurrenzUmweltminister Sigmar Gabriel stellt sich gegen das Ausbaggern der Flüsse und damit gegen das Ausbauprojekt des Verkehrsministers. Er macht sich eher für ein übergreifendes Hafenkonzept stark, das auf mehr Kooperation statt Konkurrenz zwischen den deutschen Nordseehäfen hinausläuft.
Der Ansatz des Umweltministers erfährt neuerdings Rückendeckung durch eine Studie zweier unabhängiger Institute, die noch von Gabriels Vorgänger Jürgen Trittin in Auftrag gegeben wurde. Die Institute kommen in ihrem Gutachten zu dem Schluss: Die deutschen Seehäfen können nur mit einem nationalen Seehafenkonzept gemeinsam im internationalen Wettbewerb bestehen. Die Konkurrenzsituation zwischen den größten Häfen Hamburg, Bremen und Wilhelmshaven habe zwar zu einer hohen Einzelproduktivität geführt und den Einsatz technischer Innovation beschleunigt. Doch bewirke die fehlende Transparenz bei den Subventionen einen zweifelhaften Preiskampf und erhöhe die Gefahr von Fehlinvestitionen, so die Gutachter der Anfang Juli vorgestellten Studie "Nachhaltigkeitsaspekte der nationalen Seehafenkonzeption".
Nicht die regionale Standort- und Wirtschaftsförderung sei der Schlüssel, um "auch künftig als starker Player auf dem Weltmarkt bestehen zu können", sondern "eine gemeinsame Identität als Hafenstandort Deutschland", so das Urteil der Experten. Im Klartext heißt das: eine standortübergreifende Planung. Ob es dazu kommen kann, hängt auch von den norddeutschen Ministerpräsidenten ab. Denn die machen sich für die Ausbauprojekte ihres jeweiligen Hafens stark und fordern dafür alle Unterstützung vom Bund. Das Gutachten werde, so das Bundesumweltministerium, in einen Masterplan Güterverkehr und Logistik einfließen. Ob und wie das zu einer abgestimmten und integrierten Hafenpolitik führen kann, ist derzeit noch offen.
Tipp: Container: Der Standardcontainer misst 20 Fuß: 6,06 x 2,44 x 2,44 Meter. Seine Maßeinheit ist TEU. Es steht für "Twenty-foot-Equivalent-Unit".
