| 美国的航空业专家认为，中国人如果能够以低成本制造出大飞机来，中国对国际航空业将是一个挑战。有专家提出“防御性的”以及“进攻性的”两种对策，美国究竟要如何遏制中国大飞机？环球杂志刊登了一篇文章对此进行了分析。文章转载如下：- \( r! b4 h& r: K 8 j! m4 L9 ^! R; ` 也许，从中国宣布将建造大飞机那一刻起，波音、空客这对昔日竞争对手就开始走向了联盟。他们联盟的优势，正是基于曾经彼此惨烈厮杀的经验。 “中国确实是个挑战”, @0 r5 X) F5 c; o 中评社香港4月19日电，2007年3月16日晚，美国加州贝弗利山上，一所豪华别墅中正在举行着一场小型晚宴。晚宴的主人是国际金融租赁公司董事长兼总裁史蒂文·乌德沃尔哈齐，与他共进晚餐的，都是美欧航空业的重量级人物，其中就包括空客的首席执行官路易斯·加卢瓦。+ s& h& R7 M9 M, Y" q% E 尽管加卢瓦在欧洲的业务正麻烦缠身，但他仍然赶来赴宴，这本身就说明瞭乌德沃尔哈齐在国际航空业独一无二的地位。 3 C; F. M& r7 y e* C) B 这次晚宴的话题与国际航空业的未来有关。就在一个多月前，在美国凤凰城举行的美国航空运输贸易协会年度讨论会上，乌德沃尔哈齐的讲话令所有在场的航空业CEO们都感到意外——他热切地谈论起了中国。 “他们想要坐到驾驶舱里，绝对不会只甘当配角，他们想要当奥斯卡的主角。”他说的是中国，“虽然我现在还不会预见到他们将取得巨大的商业成功，但是我认为他们已经种下了希望的种子。”( t5 w1 K2 ^ H9 W( B 随后，乌德沃尔哈齐指出，中国的低成本将成为优势。“要是在西雅图，工人们需要健康保险，他们的孩子甚至需要牙医保健。假如中国人能够以更低的成本制造出大飞机来，那么市场就会被低成本的解决方案所吸引，只要它品质在那儿。因此，中国对国际航空业确实是一个挑战。” , M- ~- S9 R+ e' c/ G 空客与波音的攻防对策- r# b3 b0 J+ }! I; z8 j/ R2 i 0 T$ Y/ c& z& a. Q2 l, U6 C 讲话的结尾，对于空客和波音应该如何应对，乌德沃尔哈齐给出了两种对策。一种是防御性的，另一种则是进攻性的。防御性举措就是要确保空客和波音作为最终组装者、市场行销者的角色，尽量能拖多久就拖多久。至于进攻性举措，就是在技术上实现一个大的飞跃。波音和空客如果能够在新的替代机型技术上有一个大的飞跃，就没有人能够超越它们了。9 P- _: e$ s; r M, F - s* {& h6 l" D0 \7 V% D4 m& `5 P 对于这两种对策，乌德沃尔哈齐认为，任何一种措施都可能在波音替换737以及空客替换A320时，也就是2015年的时候采用。 对于防御性对策，波音与空客实际上已经早有准备。事实上，无论是当年印度尼西亚的努桑达拉公司还是加拿大的庞巴迪公司，在试图挤入大飞机市场时，都遭到了波音和空客的联手遏制而胎死腹中。: @6 s% y2 w! W+ Z" F 当年，美国为了垄断航空关键技术，还曾试图买断罗尔斯·罗伊斯公司的发动机，但最终没有成功。可以说，波音与空客在这方面有着丰富的“作战经验”。如今，分析家指出，为了应对外来者，二者还很可能共同构筑技术壁垒。 不过，既要争取中国未来的大飞机市场，又要“延缓中国通过翻版仿制关键技术”，这对于波音和空客而言不是那么容易。正如乌德沃尔哈齐自己所说的，“在全球化时代，你无法再像以前那样饿死你的竞争对手，因此你无法阻止。” 2 _, n2 r( [* |4 Y/ q5 m4 ? 至于技术性飞跃的进攻性对策，波音公司也曾尝试过。上世纪80年代，拥有垄断优势的美国航空公司票价可以定得高一些，而且当时美国民用飞机市场主要在本国，供应商与用户一起工作，技术先进的用户推动着技术先进的供应商前进。在这种情况下，当时的波音就认定保持技术领先地位是竞争的主要角斗场。 + p& @& U' ?7 k2 t* l& c 值得注意的是，据《美国航空航太》杂志透露，如今波音公司驻莫斯科的代表处也一直在十分关注俄罗斯优秀飞机设计师和工程师的资料，最终很可能将这些人才集结在波音旗下。而空客把320总装生产线设在天津，也有争夺航空技术人才的潜在含义。 政府补贴的悖论/ g$ j! Y* B0 i. v / b! @8 Y2 C h C% ` “中国制造大飞机面临重重阻碍”，这是美国最新一期《航空和空间技术周刊》一篇文章的题目。文章指出，中国要在未来的15年里制造大型商用飞机必然会面临政治、商业和技术上的大量挑战，其中政治挑战尤为瞩目。 文章认为，“如果没有政府补贴而仅靠拷贝生产线，那么距离生产性能可靠的大型商用机还差得很远，更别说要应对国际航空公司老板们挑剔的眼光了。可一旦中国政府给予补贴，那么美国就会发火，一定会依照世贸协定相关条款对付中国。” ( ^! d1 p3 O6 a, l1 w& @: ] * x5 q3 P% Y2 `8 U 《航空和空间技术周刊》的评论恰恰来自波音与空客以往的竞争经验。组建于上世纪 70年代初的空客从诞生之日起就不是简单围绕商业竞争来运作的。在空客与波音近30多年的较量中，其背后的核心角色一直都是欧美政府。上世纪八九十年代两家公司就补贴问题争论不休，欧美领导人出访各国时也不忘就购买飞机展开游说，就是最好的例证。# C @8 l: i H( _5 |- W2 k ) ~4 U B* t2 I" n2 Q 海湾战争后，波音与空客进行的这场战争规模和范围不断扩大。/ n1 p) n7 C, ^- g2 x 当时美国总统克林顿动员了他的整个政府甚至利用美国外交政策为波音公司和麦道飞机公司赢得了沙特60亿美元的订单。眼看着生意要被人抢走，时任法国总统密特朗巧妙地向沙特国王法赫德提出了其颇为关心的巴勒斯坦问题，而克林顿政府则同样以邻近地区政策做出了回应。 7 J. b; ?" q) f: o+ M9 \ 1994年3月底，波音与麦道获得订单已成定局，但他们都知道，如果没有白宫，这场战争是无法打赢的。因此，订单的签署不是在当时的波音总部西雅图或麦道的加州长滩，而是颇具象征意义地选在了白宫。: V- i2 ?; U& d, \ # J% M7 V- A3 C! q1 M9 ?9 u 在订单的签署仪式上，克林顿意味深长地说道：“这次胜利应该归功于美国大兵而不是工厂的工人，这是美国实力与影响力的一大胜利。”作为签署订单的另一方代表，沙特国王法赫德的侄子班达尔·宾·苏尔坦则这样回应道：“上天注定你们是世界上唯一的超级大国。” 不过对于克林顿充当推销员的事，美国国内也引起了诸多争议。很多美国人认为，总统应该做一些比到处推销飞机更重要的事。当时《华盛顿邮报》的一位专栏作家甚至撰写了一篇评论批评这种“极端商业化”的行为。文章的结论是，这有损于总统的形象。 * l, ^% c- M* N+ e 然而，就像法国前总统密特朗把自己描述为空中客车最大的推销员一样，克林顿也乐于为波音公司做同样的事。因为他知道，再没有别的地方更能像波音公司这样象征美国的经济实力了。 2002年版的《美国航空航太产业未来委员会最终报告》中这样写道，“航空航太工业是美国经济领域内一支强大的力量，是全球市场最有竞争力的部门之一。航空航太工业产值占国内生产总值的15%以上，并提供1500万个以上高品质的就业岗位。航空航太产品提供比其他任何生产部门都高的贸易盈余。” |
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