标题: D3115次列车司机：我说能过去的，但他非要让我停 [打印本页]

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作者: woshimt123    时间: 2011-7-31 23:13     标题: D3115次列车司机：我说能过去的，但他非要让我停

2011年07月27日 10:19
来源：南都周刊

本刊记者在温州深入采访追尾列车幸存乘客、事故目击者、永嘉站站务人员和专家，试图还原事发真相。种种迹象表明，此次事故很可能是一起因调度人员下令不当的责任事故。





25岁的山东菏泽人王海茹怎么也不会想到，在她拿出手机拍摄D3115次列车车厢内情景后不到五分钟，她所乘坐的列车就被D301次追尾了。

死里逃生后，她坐在病床上用手机播放记录到的情景：明亮的车厢内，几乎坐满了乘客，这段短短几十秒的视频，很可能是追尾事故前，唯一的一段车厢影像记录。http://v.youku.com/v_show/id_XMjg5MTA2NzA0.html

王海茹和她的丈夫曹卫东坐在D3115次列车第15节车厢的倒数第三排右侧，20点30分，事故毫无征兆地发生了：她觉得自己碰上了地震一样，身体止不住地往下滑，感觉像掉到了车下面。

与此同时，位于D301次列车第二节车厢内的部队文职军官孙淑琴，正躺在由卧铺改造的硬座包厢上铺看书，突然她感到车厢发生剧烈翻滚，她的身体随之猛烈摇晃，幸好她紧紧抓住了上铺的栏杆，没有被甩出上铺。

在事故发生时，D301次列车的车头两节，在追尾瞬间被拱离了铁道，高高昂起头部，随后往下急坠，从20多米的高空，跌落翻滚到铁道高架下的泥地上。

而D3115次列车的尾部两节，则被D301次车头压扁，王海茹死里逃生后回忆，D3115次最后一节车厢已经被压缩得不到原始体积的三分之一，倒数第二节的后半部分车顶，被压塌得紧紧贴在了列车内的车座上沿。

幸运的是，王海茹和她丈夫座位右侧的列车窗户被巨大的冲击力震碎，使得这对夫妻在事发后几分钟内，就从破裂的窗户爬出；孙淑琴则凭借着自救知识，在跌落的车厢内苦苦挨过了几十分钟，最终被救出。

司机惊魂

追尾事故发生后约一个小时，曹卫东和王海茹，经乘务员提示，看到了D3115次列车司机。彼时，他正打电话向领导汇报情况。

王海茹回忆，司机当时瘫坐在D3115次车尾附近的铁路路基边，她质问：“我们后面这么严重撞车，你不知道吗？”答：“我不知道出事了。”

这段对话得到D3115次列车另一名乘客、温州瑞安市文联秘书鲍永远的证实。当时，鲍永远曾给司机递了一根烟，7月25日在接受央视电话采访时，鲍永远称司机曾对他说：“现在我可以告诉你，真的是人家（D301次列车）追尾，不是我的事情。”

王海茹则表示，当时确实有乘客给了司机一根烟。看到司机软瘫在一边，王海茹心生同情，没有继续追问，但随后她听到司机反复在喃喃自语这么一句话： “我这一生都不会再开车了，我没有责任的。当时我说能过去的，应该走的，但他非要让我停。”面对记者追问，王海茹坚称记忆不会有误，“司机就在我旁边，我能听错吗？”

司机口中“能过去”是什么意思？下令停车的“他”又是谁？这句话或许可以成为破解此次动车追尾事故原因的线索之一。

上海同济大学城市轨道与铁道工程系教授孙章对此分析称，“如果事发前雷电确实没有对列车动力供电造成影响，那么D3115次列车就有动力能继续行驶，司机所称的‘能过去’可以作此解释。”

司机指称的那个“他”，孙章则分析认为，“他”很可能就是调度，“别人没有权力让司机停车，只有调度命令可以。”

调度之误？

追尾事故发生前，两辆列车停靠的最后一个车站是温州境内的永嘉站。该站一位不愿具名的站务人员对南都周刊记者表示，D3115次列车在双岙村段内停车，“肯定是因为有调度命令。”

若是调度命令让D3115次停车，则表示追尾事故发生前，永嘉站及邻近站，很可能已经进入了“非常站控”——此时，列车脱离系统控制，进入传统的车站人工控制模式。这标志着指挥列车行进的指令，从电脑自动生成转为人工下达命令。

这也就解释了为什么D3115次列车于当日20点15分左右，晚点20多分钟从永嘉站开出，列车启动后行驶速度非常缓慢，因为一旦列车以非常站控模式行进，车站可向列车司机通知，须以目视行驶列车，此时，列车的车速应保持20公里/时左右的速度行驶。

坐在曹卫东和王海茹夫妇正后方的D3115次列车乘客吕德民，向记者证实，从永嘉站开出后，列车经历了从启动、缓慢行车、加速行车，最后到减速行车 的过程，“车子从永嘉站启动时就很慢，我感觉很奇怪，慢速开了两三分钟以后就加速快起来了，接着以比较快的速度又开两三分钟后，列车开始减速了，减速过程 持续一分多钟左右，此时车速已经十分缓慢，等车还没有完全停下来的时候，就发生了事故。”

据铁路业内人士称，如果永嘉站和温州南站确实已经施行非常站控，则两站间就会形成完整的一个闭塞区间。所谓闭塞区间，指的是铁路上一个个逻辑上分割的区块，同一个闭塞区间内只允许同时存在一辆列车，以此保证列车不会发生追尾事故。

而在施行非常站控的前提下，D3115次列车行驶在永嘉站和温州南站间，D301次列车是不会被允许从永嘉站开出的，因为这违反了同一闭塞区间不得同时存在两辆及以上数量列车的原则。

为何D301次列车在永嘉站会得到指令启动？业内人士分析，启动指令仅有可能来自列车调度员，如此，造成同一闭塞区间内出现两辆列车，很有可能是调度员的错误指挥。

在追尾事故发生后，被紧急调任至上海铁路局长位置的安路生，出席了7月25日召开的全局电视电话会议，并发表讲话。7月26日晚，疑似讲话全文出现在国内某专业铁路论坛上，据记者多方了解得知，论坛里出现的内容，极有可能就是安路生的讲话原文。

这段讲话称，“由调度集中区段转为非常站控时，必须经调度所值班主任准许、确认车站盯控人员到岗后，方可转换”，业内人士对此的解读是，该讲话强调 了转换非常站控的流程，暗示7·23追尾事故发生前，永嘉等车站转入非常站控，出现了严重违反流程的情况。此外文章还强调，“行车部门不要盲目指挥行 车”，这也暗示追尾事故前，存在调度盲目指挥行车的可能。

而据一位乘坐在D301次列车第三节车厢56座的山东籍乘客称，列车从永嘉站开出后，他从车厢电子显示屏上看到，列车行驶速度为170公里/时左右，并一直保持较快的速度，直到追尾前，都没有中途停车。

同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授、列车制动专家夏寅荪在接受南都周刊记者采访时称，按照铁道部技术管理规程，时速为160公里的列车，规定的制动距离不得长于1400米，此时，列车最长需要62秒左右的时间，才能完成制动。

夏同时称，即使司机采取紧急制动，也不能刹车刹得太猛。因为一旦减速超出标准，乘客会有被惯性甩出座位的风险，甚至会导致伤亡。

据媒体称，D301次列车在撞上D3115次列车时的瞬间速度超过100公里/时，这表明D301次列车司机未按规定制动距离对列车施行紧急制动， 因此很有可能直到列车司机目视前方出现了异常情况，才拉下了紧急制动，导致列车还未成功停车前，就用完了仅剩的一小段制动距离，最终与前车发生追尾。

双岙村鼎立峰鞋厂，正位于事发高架路段直线距离不到200米的地方，厂区办公兼生产楼共有四层，在附近是第一高度。该厂员工阮长宵在事发前正在四楼天台检查楼顶是否漏水，就在此时他目睹了两列动车追尾的全过程。

阮长宵称，在追尾发生前几秒钟，D301次列车车头灯光曾闪烁了几次，而他也向记者证实，事发时前车D3115次并未停车，而是在缓慢行驶。

一个异常的细节是，按照D301次和D3115次列车的正常时刻表，D301次在永嘉站并不停靠，而是会直接通过。据D301次多位旅客回忆，列车非正常停靠在永嘉站内，车厢曾一度广播通知，因为雷电大雨原因，列车需在永嘉站内停靠。

此时，D301次和D3115次列车同时停靠在永嘉站内。D3115次乘客吕德民回忆，D301次在站内时停靠在D3115次列车右侧的轨道上，8点15分左右，D3115次列车先行启动，D301次仍在站内停留。

但根据列车正常的时刻表显示，D301次正点抵达温州南站的时间为19点42分，D3115次列车正点到达时间则是19点57分。在永嘉站内，为何D3115次列车率先开出，从而将D301次甩在车后，目前这仍是一个未解的谜团。

雷击谜团

更大的疑问是，在当时据当地人描述为“好几年都没见过”的猛烈暴雨和雷电强对流天气下，事发路段的接触网、信号线路是否真的发生了因雷击造成的故障，目前仍未有明朗答案。

孙章教授说，中国三万余公里的电气化铁道线路，此前从未有过类似被雷击后导致的严重事故，因此他形容，动车线路被雷击导致信号完全丧失，并产生伤亡事故是“小概率事件”，目前也无法证明此次追尾事故就属于这样的小概率事件。

甬温铁路上实施了CTCS-2级列车控制系统，该系统可以实现向列车传输运行许可信息和线路数据，是监控列车安全运行的中枢神经。

CTCS-2系统包括列车自动防护子系统(ATP)、列车自动监控系统(ATS)、列车自动运行系统(ATO)三个部分。在此次事故中，ATP子系统成为被广泛关注的角度。

ATP子系统可以同时配备在列车和车站。在列车上配备的ATP子系统，如果正常工作，可以识别列车前方以及运行环境信号，据此判断是否需要自动减速或制动，以强迫列车停驶。

配备在车站内的ATP，也可识别相关信号，向车站内调度员及时显示，并自动作出判断。

因此，即使D301次列车上的车载ATP子系统因为雷击无法工作，车站方面仍可通过GSM-R系统向司机下达紧急制动命令，避免出现追尾悲剧。

GSM-R系统是普通用户使用的GSM移动通信系统的铁路特制版。通俗地说，在列车与列车之间，列车与车站等之间的语音对话，都由一个特殊的"手机"实现的，这个"手机"的样子区别于普通用户使用的手机，但两者都可实现"打电话"的功能。

然而，纵然甬温线上采用了上述几种技术手段确保列车安全行驶，但在7月23日这个电闪雷鸣的暴雨之夜，它们仍然无法阻挡D301次列车剧烈地向D3115次列车撞去。

7月24日，铁道部党组决定，对上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉予以免职，并进行调查。业内人士认为，之所以对以上两人予以免职，是因为发生追尾事故的路段为上海铁路局管内，局长和党委书记毫无疑问是责任人。

值得注意的是，分管工务电务的副局长何胜利同时宣布被免职。铁路电务的职责中，包含对雷电灾害的防护，何胜利被免职，究竟是因为雷电确实导致信号系统故障，还是迫于舆论压力，目前尚不得而知。

不过一个可供参考的细节是，安路生在7月25日的长篇讲话中，对于雷电防护的着墨甚少，在“抓好季节性安全”一段内，“抓好防雷防风工作”被安排在 此段最后的第四点，内容为“针对管内雷雨较多情况，电务部门要全面做好防雷工作”。在该段内的第一点，安路生强调的是“要抓好防洪工作”。

另一个细节是，安在讲话中强调称，“要尽快攻克道岔和ATP系统故障，组织技术攻关，抓紧软件升级”。

而盛光祖自今年2月12日正式上任铁道部党组书记后短短五天时间内，就两度强调了运输安全问题。

根据公开报道，在上任当天晚10点召开的铁道部全路电视电话会议上，首次亮相的盛光祖便要求，全力以赴确保铁路运输安全持续稳定，全路要把确保运输安全作为重中之重。

三天后，盛光祖再次强调“全路要把确保安全持续稳定作为各项工作的重中之重”，这次，他是在铁道部调度指挥中心视察时，发表了上述言论的，而调度指挥中心，被认为是“指挥全路安全生产司令部”。

7月24日，国务院专门成立了“7·23”事故调查组，集中了各方面专家和相关部门人员，统一负责事故分析及善后工作，铁道部也派出一名副部长参加。



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D3115列车长蒋晓梅回忆：两车追尾后呼叫司机没有应答

来源：解放网-新闻晨报   2011年07月28日07:22

据新华社杭州7月27日电

　　[细节拾疑]

　　被撞前D3115停过2分钟

　　两车先后接到过调度出发信号，相隔9分钟驶离永嘉站，D301时速至少118公里

　　据新华社报道

　　昨天新华社播发“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故前后8小时亲历者实录一稿。（http://society.people.com.cn/h/2011/0727/c226561-1628807684.html）在文章中出现了D3115次列车长蒋晓梅的主要经历，透露出D3115次列车和D301次列车在追尾前后的一些细节。

　　细节1：遇暴雨两车先后停永嘉站

　 　19时53分，D3115次动车先行进入永嘉站停靠在站台旁。不到3分钟，列车长蒋晓梅得到信号后，下令将车门关闭。车门虽关，但列车却未动，一直停了 大约20分钟。旅客们纷纷在询问，蒋晓梅通过对讲机呼叫列车司机，她听见司机和机械师张斌说：“前方因雷雨天气，造成大面积停电。”

　　后来查到的气象记录显示，降雨量达到每小时90毫米。

　　20时12分许，D301次动车驶入永嘉站，就停在D3115次动车一侧。

　　细节2：D3115很慢，停过2分钟

　 　20时15分许，调度发出D3115次动车出发信号，动车驶出永嘉站。“但相比之前的正常时速，此时列车速度却明显慢了下来。”蒋晓梅说。约5分钟后， 广播提醒旅客收拾好行李，“温州南站快到了！” 第13节车厢的乘客、中移动温州分公司员工林霞收起小桌板，起身拿下行李，等她坐下后，车却又停了。她没有在意，两分钟后，车又缓缓启动……

　　20时24分许，调度发出D301次动车出发信号，D301次动车也驶离永嘉站，车速也快了不少。一名乘客正在车厢里走动。他无意中抬头看了下车厢过道上面的显示板：时速118公里。

　  但他不知道，D301正快速接近前面缓慢行驶的D3115。

　　20时38分许，D301次动车开始广播：“温州快到了，请旅客收拾好行李，做好下车准备……”

　　话音未落，随着一声猛烈的撞击巨响，许多人眼前骤暗，车厢翻滚两列动车追尾了，这是两车的第二次、也是最后一次“相会”





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自称D3115司机朋友连发8条微博叙说追尾前后经历


2011年07月28日 02:45
来源：扬子晚报

在事故中，后车D301次的司机潘一恒已经不幸遇难。想要弄清专家和网友的推测是否准确，D3115次司机成为关键人物，他对相关情况最有发言权。

然而，包括D3115次列车司机的名字、事发前他接到的指令、他的操作过程等在内的信息，公众至今仍一无所知。

D3115司机正接受调查

据悉，D3115次列车司机目前正接受国务院调查组的调查，但铁道部、联合调查组至今未披露任何相关信息，甚至司机的姓名、年龄，对于公众而言都是谜。

疑似D3115司机“代言人”微博出现

前天凌晨，名为“D3115司机918”的微博说话了。他在微博中称不是司机本人，而是他的朋友。

这位“代言人”一共发了8条微博。微博一开始以时间为线索，通过D3115司机口述的形式述说追尾前的经历。“20：13接到命令，准时发 车”，“20：19遇红灯，转目视模式20km/h运行，实际速度：19.8km/h”，“20：22向温州南站反映区间信号(原文是‘新号’，编者 加。)不稳定，得到答复，D301已经发车，保持D3115以目视模式开车。

“收到温州南站的调度员的命令后，就换手动目视模式了，这个时候还没发现后面脱轨。”(什么命令？)“D301的预告，D301是20：24开。”（两车相撞时间：20时38分许

） (发现后面脱轨时情况怎样？)“很紧张，腿一下子软了。但是必须立即向站调度员汇报。这个时候我知道肯定会出事了。”(现在他们怎么对待你？)“不让我与 外界接触。”

但记者昨天再次打开该微博，却发现此微博已经被删除。至于是否为3115次司机的“官微”，也没有明确说法。







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温州南站站长：不清楚调度情况 也不负责调度
2011年07月28日 02:26
来源：新京报 作者：刘春瑞

调度

晚发车为何始终领先，温州南站是否接到特别调度指令

温州南站称不负责调度

23日，从杭州开始，D301、D3115这两列同在甬温客运专线一条轨道上的列车，本应D301次动车在前，但当日D3115次动车始终领先，两车途中竟有两次相遇，第二次相遇时却是发生追尾。

16：10许，杭州一场大雨就要降临。本应于16：49发车的D301次列车晚点了约半个小时。车站电脑屏幕上信息显示：D3115次动车16：36正点从杭州站出发。

17：30许，晚点半个多小时后，D301次列车终于可以出发了。

19：53许，D3115次动车先行进入永嘉站停靠在站台旁。一直停了大约20分钟。旅客们纷纷在询问，列车长蒋晓梅通过对讲机呼叫列车司机，她听见司机和机械师张斌说：“前方因雷雨天气，造成大面积停电。”

20：12许，D301次动车驶入永嘉站，就停在D3115次动车一侧。而D301次动车，本在永嘉站不停。

20：15许，调度发出信号，D3115次动车驶出永嘉站。“但相比之前的正常时速，此时列车速度却明显慢了下来。”蒋晓梅说。

20：24许，调度发出信号，D301次动车也驶离永嘉站，车速提高，快速接近前面缓慢行驶的D3115次动车，两车距离越来越近。  

20：38许，两列动车发生追尾。

知情人透露，两车相撞事故，温州南站接上面通知之后才知道发生了事故。

是不是调度出了问题？问题出在哪里？知情人透露，黑匣子记录相关资料，包括始发、出发、每段路程司机的操作以及上面的调度命令。最终的结果需要等相关部门对黑匣子的分析出来后才能确定。

昨日，当记者问事故当天是否收到特别调度指令？上海铁路局曾通知温州南站让司机减速后他们怎么做？温州南站站长吕庆祥长时间的沉默后表示，他们不清楚调度情况，也不负责调度的事情。

综合新华社 本报记者 吴伟 报道



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官方初步事故原因分析：



安路生称信号故障致追尾 专家称调度错误是次因

2011-07-29 05:41 新京报

由于温州南站信号灯设备存在缺陷，应该显示红灯的时候显示绿灯，没有给后车提供应有的信号，相关调度人员也没有及时发出预警，引发追尾事故。

铁道部前总调度长、上海铁路局局长安路生

据新华社电 上海铁路局局长安路生28日说，根据初步掌握的情况分析，“7·23”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。

安路生当天在温州召开的国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组全体会议上说，存在设计缺陷的信号设备由北京一家研究设计院设计，2009年9月28日投入使用。

他在分析铁路部门的问题时说，在雷击造成温州南站信号设备故障后，电务值班人员没有意识到信号可能错误显示，安全意识敏感性不强；温州南站值班人员对新设备关键部位性能不了解，没能及时有效发现和处置设备问题，暴露出铁路部门对职工的教育培训不到位。

安路生还说，事故反映出现场作业控制不力，温州南站电务值班人员未按有关规定进行故障处理，没能有效防止事故的发生；事故反映出的设备质量、人员素质、现场控制等问题，说明铁路部门的安全基础还比较薄弱，这些问题反映出铁路部门的安全管理不到位。

观点

专家：调度错误也是原因

上海铁路局长安路生称，事发路段信号系统设计存在严重漏洞，导致事故发生。而多名专家认为，事故中调度的错误也是原因。

“信号失灵 调度也应发现”

信号机失灵，该亮红灯亮了绿灯，这是否意味着列车防追尾系统瘫痪？

对此，铁路系统一专家表示，司机第一个判断就是看信号灯。而所有的防追尾系统有一个巨大的薄弱环节，即均是通过轨道电路传输信号，而这次恰恰是轨道电路出了故障。

上述专家认为，安路生说出了主要问题，但次要问题还有（孰轻孰重？）。铁路系统内部会议认为，调度肯定有失误，现在不公布，但早晚会公布。该专家认为，信号机坏了，调度室的人应该能看到，调度员应该发现显示异常，因为车未通过区间，信号为何变绿？

“调度员应该有一个趋势判断，我估计他无视这个判断。”该专家认为，因为调度要管好多车，和好多车司机通话，所以有可能忘记告诉后车司机停车。

业内人士称设备故障是诱因

信号机坏掉占整个事故原因多大比重？该专家说，如果是傻子在调度指挥的话，那就占100%。如果是一个懂技术的人指挥的话，那就能避免这个大事故。

而北京交通大学轨道交通控制与安全国家重点实验室有关专家也认为，根据他们的模拟实验以及目前掌握的信息看，事故可能是信号和调度两方面原因所致。

该 专家称，即使信号灯出现错误，调度中心的应答器接受装置也能通过电频监测到两列动车的实时信息，并通过列车运行监测系统发现问题。在列车运行监测系统中， 调度中心能对列车进行实时显示，并对列车标志号实现跟踪、传递。该专家透露，实验室主任唐涛作为事故调查组成员带队赶赴温州。

一位铁路人士表示，设备故障是诱因，调度指挥错误是祸首，驾驶员无奈，各级管理不善是帮凶，人的因素为主要因素。

回应

通号集团承认设计有缺陷

发言人表示，正配合调查，将承担应该承担的责任

本报讯 中国铁路通信信号集团公司（下称通号集团）原本计划刊发一份有关事件的新闻稿，但截至昨晚并未刊发。

通号集团新闻发言人、党委工作部部长杨万智昨日对记者表示，公司没有否认调查组的初步调查原因，公司刊发道歉信就是承认自己的设计有缺陷，并表示目前公司正本着负责任的态度配合调查组的调查，并承担应该承担的责任。

但他强调，目前国务院的最终调查报告还没有出来，即最终谁应该承担主要责任，谁应该承担次要责任还未明确。公司将依据国务院的最终调查报告，并本着实事求是的态度，承担企业应该承担的责任。目前关于事故的说明，公司还在修改中。

他还强调，昨日下午通号集团的全资子公司北京全路通信信号研究设计院有限公司并不是召开新闻发布会，而是其有关负责人与媒体沟通情况。

“我们不会偷偷摸摸地开新闻发布会，我们会通过一定渠道通知媒体，邀请主流媒体参加新闻发布会。如果今后要开新闻发布会，将会通知媒体。”

链接

北京全路通信信号研究设计院

北京全路通信信号研究设计院有限公司（下称北京通号院，英文缩写CRSCD），成立于1953年，是由国资委管理的中央企业中国通号公司下属二级国有独资企业。今年3月28日，该公司改制。

公司官网显示，该设计院完成了北京—天津、温州—福州、宁波—台州—温州等高铁和客运专线通信信号系统集成建设项目，还涉足了京沪高铁等项目。

2009年，该公司承接了国家科技支撑计划《中国高速列车关键技术研究及装备研制—高速列车运行控制系统技术及装备研制》项目课题，自创出CTCS—3级列控系统，据称能满足运营速度每小时380公里要求。

不过，专家透露，铁科院在线路上联调联试时，曾发现北京通号院设计产品存在设计问题，并让其改正。

中国铁路通信信号集团

北京通号院上家企业中国通号，原隶属铁道部，后与铁道部脱钩，划拨国资委管辖。今年初，中国通号集团改组成为股份有限公司，并计划上市。

中国通号主要通过招标获得铁路信号系统集成合同，然后再将部分业务招标分包给旗下企业等。尽管中国通号投标获得铁道部合同，但外界仍质疑两者有千丝万缕的联系，并指其在铁路信号系统项目上基本处于垄断地位。

采写/本报记者 刘春瑞 涂重航 钟晶晶 杜丁



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           试着自己还原真相 用这些片片破碎事实 虽然知道很难 但不想等到九月中

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