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标题: 上海磁浮铁路盈利能力有限 [打印本页]

作者: 五湖散人 时间: 2005-3-10 14:16 标题: 上海磁浮铁路盈利能力有限

2005年1月26日，杭州某媒体一则新闻报道顿时引起了千层浪。该报道称，上海至杭州的磁浮项目已获批准，年内即将开工，2009年通车。也就是同日，上海方面则对此进行了坚决的否认。随之，国家发改委官员表示未接到相关项目的上报。其后，杭州方面则对前面的信息进行辟谣。沉寂了半年多的磁浮再次成为新闻报道的焦点。

　　经济的大玩具？

　　2005年1月31日，星期一，下午4时，上海磁浮龙阳路站一楼的磁浮科技展示厅里面，一位讲解员小姐正在给五六个游客阐述磁浮铁路及列车的工作原理。这位工作人员提到：“磁浮列车是非常经济的。分段供电的技术使得列车运行过程非常的节能。”游客闻之欣然。

　　也正是磁浮的“经济”成为了公众对磁浮争议的焦点。每公里3亿元的造价、30公里长的项目总共耗资达90多亿元，天价的成本让人叹为观止。作为世界上第一条投入商业运营的磁浮铁路，观其成本之余，大家更关心的是它的盈利能力。

　　这天的下午，虽然阳光明媚，但是上海的气温却非常低。龙阳路磁浮车站二楼售票大厅显得格外的冷清，4个售票窗口前偶尔才会走上几个人来买票。在大厅的20多分钟里面，记者只看到四五个拖着行李箱的乘客购票后进站，其中一位手中还拿着机票。

　　种种迹象表明，磁浮并没有受到乘客们的追捧。在磁浮刚刚正式商业运营之时，出现过一票难求，黄牛众生的情形，而当赶新鲜劲过去之后，在面对单程75元票价、时长8分钟、30公里里程的单一目的地、以及前往浦东国际机场候机厅还要步行十多分钟等诸多不便之时，绝少有人会把其作为首选的公共交通工具。

　　2004年4月15日，上海磁悬浮交通有限公司作出了下调票价的举措。由原来单程75元票价调到50元，并推出80元的往返票。记者在售票大厅注意到，二楼上行电梯出口处立有一幅广告牌，大意是如果购买磁浮套票，单程票＋金贸大厦88层观光只需90元。在记者即将离开大厅的时候，大约30人左右的旅行团在导游的小黄旗带领下，检票进站。

　　从中可以看出，磁浮公司方面已经把拓展旅游项目作为其增收的一个重要方面。同时，该公司人士也表示，在节假日，磁浮的客流量一般来说要翻番。磁浮作为观光旅游景点不断为游客们所承认，而磁浮公司也越来越体会到个中之重要。

　　有人给上海磁浮算过这么一笔账。以单程计，平均客流量7000-8000人次，双休日基本上可以达到9000人次。磁浮公司每天票务收入为35万左右，每年收入不会超过1.3亿。值得注意的是，磁浮项目贷款达60亿元以上，每年要为之付出的利息至少3亿元。光靠票务收入很明显是无法支撑的。

　　很明显，磁浮公司明白个中道理，因而，他们也把世界上独一无二商业运营的磁浮列车之“优势”发挥到了极至。2004年初，该公司通过把磁浮龙阳路站和浦东机场站的两个票务中心经营权招标而成功地从中国银行手中获得了500万的收益。到了2004年3月，磁浮公司把首列磁浮列车的冠名权以2090万的价格拍卖给了浙江某房地产企业。

　　这些较成功的运做很明显是磁浮公司实施商业战略的举措。对于该公司几个大股东们如申通集团、宝钢、上汽集团等企业来说，在筹建该项目之前从上海市政府获得的年收益率6%承诺在无法靠票务收入满足的情况下，只有另辟他途了。盈利在目前看来是一个无法企及的目标，这也许是当初决策者们在考虑建设这个项目时所忽视的。

　　最先进＝最好？

　　上海磁浮头上戴着众多的光环：世界上最先进、最快的列车；世界上第一条投入商业运营的磁浮铁路等等。而这些光环中任一项都足以让国人们产生自豪感。而自豪后呢？

　　据悉，上海磁浮铁路在立项之前是把其作为国内高速铁路建设的示范性工程，也就是说，有关主管部门有意将其作为高速铁路建设的备选方案之一。自1998年提出假设京沪高速铁路之时开始，各方对京沪高铁是采用轮轨技术还是磁浮就一直争论不休。

　　磁浮方案在这场争论中一度处于上风，上海磁浮项目的出现被认为是一个重要的论据。然而，不幸的是，在目前来看，磁浮方案的众多不利因素越来越使其在这种论争中失去阵地。甚至已经有人对上海磁浮的“示范”项目本身产生了怀疑，并且直指最初为何立项。

　　最高时速430公里的磁浮列车给人们展现了地面飞行的极速快感。其中技术的先进性无不令人叹服。但是也就是这种极速、这种先进使得其对工程与环境的要求极为苛刻。

　　就在磁浮列车试运行3个月之后，磁浮列车就遭遇到了严重的技术问题，出现部分电缆触头烧毁的现象。此外，还发现列车运行时噪音过高等问题，到了2004年4月时，甚至传出轨道下沉的消息。尽管这个消息最后被有关部门所否认，但仍然让人们为列车的安全捏了一把汗。

　　这些也许只是工程上的一些“小”问题而已，通过一定的努力是可以解决的。但目前还无法解决的是，上海磁浮列车的知识产权几乎全部是德国的。我们所使用的只是世界上最先进的产品。

　　德国生产商曾明确表示：在这个合作项目中不会把有关机电、信号、控制设备的生产技术转移给中方，就是以后有更大的合作项目，也不会把关键的技术转让给中国。因而，也许为了这样的一个“最先进”将会出现一个“最先进的无底洞”。

　　谁的大玩具？

　　在目前看来，作为世界上第一条商业运营的磁浮铁路其最大的功能也许是旅游观光，其交通运输作用也许要屈居第二。因而作为大人们的“玩具”、“大玩具”功能也许是对其最为形象的称谓了。

　　既然知道其明显地不具备盈利能力，很明显要为之付出重大的投资，那为什么又有那么多的城市和地方政府对其跃跃欲试呢？相反的是，掌握了这个先进技术母国——德国却不愿意让这个世界上最先进的技术为其国民服务？

　　记得1998年的时候，美国铱星通信技术被评为当年度的最佳技术之一，然而到了后来，铱星公司却不得不破产。而技术稍逊一筹的海事卫星公司却取得了极大的市场业绩。不知道这样的一个例子是否可以说明一些问题？

　　很明显，片面追求技术的领先，而不顾市场的需求和承受能力，是无法在市场中生存的。除非这样的一个项目不是完全进行商业操作，而是由公共部门提供支持。

　　2003年1月，上海磁悬浮交通有限公司总裁吴祥明在发言中对磁浮列车的盈利能力表示了充分的信心，认为根本不担心收不回成本。在2004年沈阳市计委推出的20个重大招商项目之一的“棋盘山单轨悬浮铁路交通项目”一期计划全长150公里，预期运量2亿人次。

　　2005年1月26日，杭州某媒体所报道的“沪杭磁浮铁路项目获国家审批”的消息就突出了众多的客流量问题。而在这之前另外一个媒体讨论的文章中提到：“它本身是否能够赢利并不十分重要，重要的是，它是使生产要素优化配置的一种手段。”

　　此外，磁浮铁路占地少、速度快的特点是那些想急着上马该项目的另外一个重要原因。一般来说，这些城市在经济发展过程中，已经遭遇到土地瓶颈的障碍。而磁浮恰恰能够成为矛盾的一个润滑剂。这对城市的领导者们来说无不是莫大的刺激。

　　在雄心壮志与自豪感的召唤下，以及现实的缓解土地压力、促进交通发展的诱惑下，我们就不难理解为什么有那么多的地方要为之付出动辄几百亿的投资了。

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