海阵风

ICE（注1）高速列车在与日本新干线的竞争中输了一轮
      竞争对手“新干线（注2）”拥有成熟的经验—中国将引进不同的技术

日本的高速列车“新干线”将于几年后行驶在大约2000公里的中国铁路上。因为技术上的区别，德国
ICE很难得到列车制造的合同。

原作：Rainer Klueting 斯图加特报，2004年9月3日

    日本的新干线列车从1964年开始投入商业运营起就成为了一个传奇，并使得所有的欧洲国家在高
速火车的竞争中处于第二的位置。直至1981年，法国人的高速列车TGV（注3）才行驶于他们的铁轨上，
而德国的ICE又比TGV晚了十年。日本新干线在舒适性和安全性上赢得了很高的声誉，因为从其投入使
用至今，没有发生任何伤害到旅客的事故。德国柏林工程技术大学的铁路技术研究所提供的数据表明，
在一些繁忙的新干线路段上，每天要运行超过288车次，并且平均晚点不超过1分钟。
      但是在几天前，当中国让日本中标铁路提速工程时，必定不是因为新干线是一个传奇，而是因为
中国人注意到了新干线在技术上优劣的事实。据中国新华通讯社报道，超过100亿美圆的中国2000公
里高速铁路建设定单将给予一个以日本川崎集团为首的中日企业联合体。尽管德国ICE的制造者西门
子公司依然对赢得其他铁路提速工程抱有希望，但这一决定已经意味着西门子公司的一次失败。
    不论是日本公司还是西门子公司都为了中方的要求提供了合适的车型。虽然具体的技术细节并不
清楚，但可以肯定的是，中国方面，一如在上海磁悬浮项目上那样，认为列车的安全性和每列列车承
载的旅客数，以及转让制造技术这几个方面是更重要的和更有价值的考虑因素。新干线的安全性是无
庸质疑的，而与此同时，西门子公司的ICE3型列车的空调系统在不久前还有一些小问题，但西门子公
司确信他们可以很快的解决这些小缺憾。
    德国的ICE3型列车每列车有超过400个坐席，并可以将几列列车串联起来作为一个车次使用。新
干线自1964年投入使用至今，已经研发出了11个型号，新型的新干线列车每列有1000至1600个坐席，
每排有5到6个座位（ICE一般为2等舱每排最多4个，1等舱每排最多3个，包厢坐席更少，译者注）。
西门子公司也提供了增加座位的ICE改型，但是由于大多数新干线型号要比ICE车体宽0.5米左右，所
以能比ICE提供更多的运载空间和坐席。
    在驱动技术上，ICE和新干线是相似的：从一开始，新干线应用了分散动力列车。分散动力的含
义是，并不象ICE的最初两个型号，列车由驱动车推动或牵引，而是几乎在每一根车轴上安置动力。
ICE3型亦是分散动力列车：发动机置于列车底部，动力分散于整个列车的各个部分。分散动力使得列
车有更好的加速性和爬坡性能，能超越集中动力机车4个百分点。
    人们推测，财政支付上的理由和中方对于受赞美的新干线的看法，在高速铁路订单的决定上有很
大的作用。但这并不表示，为此德国技术就失去了中国市场。大多数人认为，中国人的这一举动意味
着，他们希望通过引进不同国家的先进技术，从中学习并得到转让这些技术的许可。

注1， ICE：Inter City Express城际特快列车，德国高速火车。大家都知道

注2，新干线：日本的，大家都知道我就不多说了。

注3，TGV：Train a grande vitesse高速列车，法国高速火车。

海阵风

前几天在从法兰克服到德累斯顿的火车上（ICE-T型，呵呵），看见旁边的德国mm手里的报纸上有这篇文章，于是借过来翻译给大家看，手好累啊呵呵第一次翻译这么大段的文章中间肯定有不通顺的话大家见谅，凑活着看把呵呵。
    我是个火车迷，刚来德国一年的时候就把ICE的所有型号：ICE1，ICE2，ICE3，ICE-T，还有TGV的衍生型THALYS坐了一遍（并且颇以为豪，因为我身边的中国人好象没我这么喜欢火车的，笑：）。这两年关于中国高速铁路的事情搞的沸沸扬扬，敝人今天也斗胆说说看法。
    首先，我觉得不管ICE还是TGV还是新干线，都不如用我们中国自己的火车好，虽然报道说中华之星问题还是很多，没到投入运营的阶段，但是，咱们干吗不有点志气，国家投个100亿，研究个7，8年，我就不信咱们搞不出来，高速火车能比核潜艇复杂？能比载人航天难搞？有人说高铁建设迫不及待，我想，办法总比问题多，铺设分流的铁路，增加公路的运力，总能解个燃眉之急。
    当然，我觉得这次政府做的也不吃亏，大家要注意，这份刚签的合同强调要外方与中方合作才能竞标，个中含义不言自明。
    今天翻译的这篇文章想请大家注意这么几个数字：
    一，在繁忙线路上，新干线每天可以过288趟车，而且晚点很少，我们可以粗略的算一下，这相当于在高峰时间，每5分钟不到就过一辆车，这说明新干线的控制水平，信号系统是相当先进的，据我所知，德国技术最先进的ICE路段：法兰克服-科隆（2002年左右投入运营）最小的列车间隔也超过10分钟，每天过50趟列车，当然，一方面也是因为运力需求，没必要跑那么多。
    二，新干线至尽运营有40年，没出过一起让旅客受伤，死亡的事故。我想很多人可能不知道，在1998年6月3日，ICE1型列车“威廉。康雷德。伦琴”号在下萨克森州发生出轨事故，101人丧生。前几天看有些人说新干线的维修量过大，过于烦琐，可是人命和维修费，哪个重要呢？
    三，新干线每列车是1000至1600席，ICE3型是400多，首先，这带来的运力上的巨大差别我想大家都看的出来，ICE3可以两个车串起来做一列车，但依然不及新干线，ICE2和ICE-T要比3型短很多，坐席数就更少，ICE1与ICE3坐席差不多。TGV上的座位比ICE还大，而且全都是两两相对的坐位，坐席数应该也近似或少于400席。我坐ICE和TGV的感觉就是：舒服，地方大，这就体现了两种设计要求，在德国，一条线路，比如法兰克服到汉堡，ICE基本上是1个小时一趟，甚至两趟，所以每个车次上的人都不会太多，也就不必设计一列火车有那么多的坐席，但是，这就不太适合中国的情况了。
    四，关于分散动力和集中动力，我认为，各有各的好处，分散动力是造成了造价上涨，维修量大，但也有好处，比如火车的加速性好，爬坡和过弯道也有优势，而且如果是应用摆式技术的适合跑弯道的列车（如ICE-T），分散动力的优点就更明显。
    对了，还有外形，我是觉得新干线做的够难看的，一会把ICE3型等等的照片给大家贴上来呵呵。
    说了这么多，也许有人要说我是汉奸，说了日本新干线的好话，对此我只好一笑置之。以上这些都是事实，大家听了新干线那么多的不好，容易有误解，正所谓“兼听则明，偏听则暗”，如果新干线那么一无是处，那定单早就给别人了，咱们的高层也不能那么傻吧，就算有人搞猫腻，难道咱们胡大哥，温大管家是吃干饭的？
    前面还看有的人说，日本人怎么怎么坑过咱们，这些我知道是真的，我也很气愤，可是我仔细看看，日本人干的那些见不得人的事大多是在钻合同的空子，让你掏学费。其实，不只日本人，我可以负责的告诉大家，这就是西方世界的游戏准则，契约至上。只要不违反契约，能怎么坑你就怎么坑你，谁让你不懂游戏规则的。咱们这么一说，好象还怕了那小日本的，就应该你日本人精，我比你还精，你日本人黑，我比你还黑，就按合同做，我订仔细了，看你能怎么样，不做就拉倒，比你们日本人想挣钱的多的是。
    我臭贫起来了，挺多废话，我想大家反日的心是对的，但别妄自菲薄，日本有比咱们强的地方，我们应该咬牙切齿的都学过来，早晚有一天，让那些日本人心服口服。