自主研发让汽车产业底气十足

鸟鸟爱装嫩

●在刚刚落幕的2006北京国际车展上，不少厂家纷纷打出自主牌。在这庞大阵容中，每一款、每一辆，都是重庆汽车企业自立、自强与自信的宣告。 　　●重庆汽车因自主品牌、自主研发闻名，又将以自主品牌、自主研发为引擎更快发展。





在本届北京车展上，由长安完全自主研发的概念车“星晴”，在众人的关注中闪亮登场。
　　11月27日，持续一周的2006北京国际车展降下帷幕。
　　莲花、宾利、迈巴赫、兰博基尼……一款款世界顶级名车以其超凡性能、靓丽外观令人目眩神迷，成为车展上一道道迷人风景。风景之外，国内的汽车厂家，不管是合资、国有还是民营，则不约而同地打出了自主牌，从迷你小车到中级轿车，再到多功能车、越野车、跑车，令人鼓舞。
　　在这自主品牌的庞大阵容中，重庆军团的长安、力帆于一号展馆毗邻而居。无论长安“奔奔”(CV6)和陆风“风尚”(CV9)、“风华”(CV7)，还是两厢、三厢力帆520和1.3升排量力帆赛车，每一款、每一辆自主品牌，似乎都是重庆汽车企业一次自立、自强与自信的宣告。
　　“星晴”眼界
　　长安展台，橙黑相间、造型前卫的概念车“星晴”引来无数好奇的目光。
　　打开侧门，抽出藏在车顶的遮阳篷，车是一座户外活动中心；放平座椅，车是一张舒适的床；升起尾厢，降下投影屏，车是一座家庭影院……汽车和家，汽车和生活，便如咖啡和牛奶般融为一体。
　　“‘星晴’所要传达的，是长安对未来经济型两厢轿车发展潮流的理解和判断。”余成龙是长安汽车工程研究院海外分中心业务主管，按他的说法，“星晴”这个颇为浪漫的名字，与其说是对这款概念车意境的归纳，倒不如理解为长安行走在自主研发大道上的眼界与心境。
　　作为长安自主研发“前沿部队”的一员，余成龙对“‘星晴’式生活”从概念走向现实深信不疑。“目前国内汽车设计理念、手段往往落后欧美3-5年，我们海外分中心所要做的，就是抹掉这段‘时差’。”他说，“就像‘奔奔’。3年前在欧洲启动项目设计，3年后上市，正好与市场潮流合拍。”
　　2003年9月，余成龙受命前往都灵创办长安驻意大利代表处。那时候，长安与意大利IDEA公司联合开发的CM8已经进入收尾阶段，CV6、CV7、CV9、CV11等后续车型开发项目正引弓待发。
　　“当时代表处就像长安的留学生宿舍。”余成龙回忆，按照与IDEA公司的联合开发协议，在CM8开发设计过程中，长安设计人员将参与每一个具体环节。“既要知道他们是怎么在做，也要知道他们为什么要这么做。”他说，“一句话，从头学起，包括在墙上固定设计草图用哪一种图钉。”
　　除了“学”，还要“看”。在全球汽车设计最发达的欧洲，在人称经济型轿车造型中心的意大利，余成龙和长安派出的每一位研发设计人员，不仅看到了自己与国外同行的差距，看到了全球汽车设计的潮流所向，更看到了异国他乡那取之不尽、用之不竭的汽车研发资源、市场和人才。
　　2004年9月16日，国内首款完全自主知识产权汽车长安CM8上市。不久后，一份由CM8开发参与者共同编撰的“黑皮书”被送至长安汽车工程研究院，其中所记载的开发流程、细节和经验教训，成为长安自2001年开始实施自主研发战略以来第一套“实战教程”。
　　对于CM8，业内人士有这样一种观点：从市场角度看，这款车也许算不上成功车型，但长达4年的研发历程和数千万元的巨额投入，不仅为长安培养出一批真正意义上的汽车设计人才，更使其自主研发战略从“摸着石头过河”迅速进入“以我为主、全球同步自主开发”的全新境界。
　　如今，长安意大利代表处已升级为海外研发中心，同时进行着5个整车平台、2个发动机平台和数款概念车的研发工作。与此同时，一批欧洲汽车设计师也被网罗至长安汽车工程研究院海外分中心和上海分院，这其中，便有著名汽车设计大师乔治·亚罗的弟子、意大利24位国家级汽车造型师之一———卢奇。
　　“其实招聘外籍员工，名气大小倒在其次，重要的是我们的人能够一边从事研发工作，一边还能从他们身上学到更多的真本事。”余成龙告诉记者，这种学习工作两不误的人员搭配模式，这几年已为长安培养出130多位“高段”人才———从造型设计师、人机工程设计师，一直到样车树脂模型技师，覆盖汽车研发每个细小环节。

鸟鸟爱装嫩

快慢 顺逆　　

从2001年尝试与国外公司进行联合开发以来，长安在5年间总共只推出了3款新车———长安CM8、陆风“风尚”和长安“奔奔”。和新品层出不穷的大多数国内汽车厂家相比，长安的速度显然不算快。　　

不过，长安集团副总裁、长安汽车工程研究院院长朱华荣却并不因此感到难为情。“你知道丰田推出一款新车平均需要多少时间吗？38个月！这还没算上市之前那12个月的平台准备分析期。”在朱华荣看来，汽车开发有其内在规律性，该花的时间就得花，对“由微入轿”不过短短数年的长安来说更是如此。　　

“谁也不可能真在一夜间成为神笔马良。”对长安的“慢”，身居研发一线的余成龙说。　

　和一度在国内汽车厂家中颇为流行的委托开发、逆向开发模式相比，长安所选择的顺向开发模式，至今仍被不少人视为花钱最多、耗时最长、风险最大的“笨办法”。余成龙承认，委托开发“一手交钱、一手交货”的做法的确省力，而且见效也快；逆向开发立足于对现成车型的解构、研究、重组和仿制，研发成本低，也能积累不少核心技术。但是，无论委托开发还是逆向仿制，前者无法拥有自己的流程规范和开发标准，后者则必须上一款新车增加一个产品平台，最终只能省一时之力、掌握一时之技术，对尚处在追赶阶段的中国汽车企业而言，熟稔汽车全套开发流程、掌握并具备汽车核心技术研发实力，才是真正的当务之急。　　

“顺向开发就像是‘平地起高楼’，除了外观、底盘、动力、电子，还要考虑配套资源、生产线和厂房搭建等，一样都不能少。”余成龙接着“算账”，“做CM8用了4年，那时候我们是学生，主要看外国公司做；CV9我们做一半，别人做一半，这次用了3年多；到了CV6,我们几乎承担了所有的开发工作，外国公司退居二线做辅助，又是差不多3年。坦白讲，我觉得这个速度其实还快了点呢……”　　

提起长安的自主研发，不少人都有这样的感受：犟。事实上，这种想好就干、不顾人言的“犟”劲儿，在重庆并不只是长安的专利。　

　2003年，正当国内“家电造车团”从汽车制造领域大踏步撤退之际，“造轿车”却被力帆集团董事长尹明善挂在了嘴边。当被问及一家民营摩企靠什么去搞汽车时，年近古稀的尹明善答得干脆：开门造车。　　

尹明善的“轿车梦”始于2001年，不过，当年“土法上马”的那几辆样车，却为力帆招来了“两辆摩托车加个汽车的壳”的嘲讽。两年后，本田、铃木等日本“摩转汽”企业再一次被尹明善频频提起，用他的话说就是：日本人能做到，我尹明善肯定也能做到。　　这一次，尹明善是有备而来：从美国高薪聘来王德伦等专家担任技术领军人物，从力帆技术中心抽调出一批汽车专业出身的设计师，与上海同济同捷、长春第九设计院和英国D＆P、德国西门子等公司签好全方位技术合作协议……就像他自己说的那样，“整合全世界可以为我所用的资源”。

　　2004年春，两辆造型时尚的小轿车亮相重庆国际摩托车博览会力帆展台，顿时扭转此前人们对力帆能否造轿车的疑虑；2005年底，力帆汽车项目获得国家发改委批文，成为自主研发能力被列为新上汽车项目“必考科目”后首家“过关”企业。2006年1月9日，力帆520轿车在渝上市，同一天，一家名为赫尔威迪的欧洲企业找上门来，准备与力帆共同研发小排量微型轿车。　　

树旗 争雄　　

就在本届北京车展开幕前一天，2006CCTV中国经济年度人物评选活动公布了提名名单，作为重庆惟一人选，尹明善赫然在列。有意思的是，一年之前，时任长安集团总裁的尹家绪也曾获此提名。　　

事实上，从去年以来，有关重庆汽车产业的诸多利好，几乎桩桩都与自主品牌、自主研发有着千丝万缕的联系。换一种说法就是：重庆汽车因自主品牌、自主研发闻名，又将以自主品牌、自主研发得到更快的发展。　

　10月29日，国务院发展研究中心专家组结束了对长安集团的实地考察，并撰写出一份长达28页的《长安集团自主创新模式研究》课题报告。报告中，专家们将长安“借助国内外一切可以利用的资本、管理、技术、知识等资源来发展自己”的“以我为主的自主开发”，被命名为“长安模式”。离渝前，专家组称，“长安模式”极有可能成为汽车行业的创新范本。

　　再往前两个月。8月17日，首批8个国家级汽车及零部件出口基地名单揭晓，重庆成为西部惟一上榜城市，而长安、力帆则与庆铃、红岩、綦齿等3家本地整车、零部件企业一道，获得出口基地企业牌匾。据相关人士透露，在年初结束对重庆汽车产业的“微服私访”后，基地评选考察小组曾坦言：重庆汽车产业集中度、装备加工能力和出口潜力不俗，产业外向度和出口实绩却比不过大多数申报基地城市，不过，在自主研发和民族品牌树立方面，重庆企业的努力与成就绝对可以得高分。　

　此话不假。不少业内人士认为，和长春、上海、广州、北京、武汉等传统汽车名城相比，重庆汽车产业在品牌、技术等领域的话语权优势正逐步显现：整车研发，有长安、力帆、庆铃、恒通；配套领域，大江、青山等老牌国企以市场为导向推陈出新，渝江、秋田等民营企业进入技术竞争阶段，重庆摩企“五虎”之一的宗申，则将目光投向了更为尖端的汽车清洁能源领域。　

　一切正如专业媒体和业内人士所说的那样：自主创新、自主研发，让重庆汽车底气十足。长安“奔奔”刚刚上市，便被评为本届北京车展最受关注的经济型轿车。

真精不怕火恋

这个"自主研发"到底能占多少比例呢？

[ 本帖最后由 真精不怕火恋 于 2006-12-4 22:16 编辑 ]

鸟鸟爱装嫩

力帆：开门造车海纳百川　　

在汽车制造领域，力帆只能算刚刚入伍的“新兵”。和长安、庆铃这些有着长期合资合作经验和资源的“老大哥”不同，力帆的自主创新模式更接近于奇瑞、吉利等。作为“由摩入汽”的企业，力帆具有鲜明的“民企造车”特色，即开门造车。　　

力帆520便是这样一款吃“百家饭”长大的轿车产品：发动机、电子技术、生产线来自欧美知名企业，车身设计和匹配研究由上海同济同捷、长春九院等国内外设计机构共同完成……用业内人士的话来说，这种研发模式更像是发包与分包的关系，力帆所要做的，就是充分整合其所能得到的各种社会资源。　　

不过，这种“拿来主义”的做法只是力帆在短时间内立足汽车业界所采用的一种策略。事实上，在力帆520的研发过程中，自身人才培养和开发流程把握，同样也被力帆列为了重要内容。也正因为此，在随后开始的两厢520等新车研发项目中，力帆设计团队独力完成的工作量正日益增多，一个跨国自主研发平台的搭建工作也在后续项目的带动下顺利推进。　


　今年初，力帆汽车技术领军人物王德伦只身前往英国，为组建海外研发中心辗转于欧洲各地。业内人士认为，这是力帆由产权自主向研发自主进化的一个标志性事件。　

　Google一下“汽车自主创新”，网页上会出现280万条检索结果。这其中，有62.6万条与重庆有关。　　在一些专业人士看来，这与重庆在我国汽车自主研发进程中的地位颇为相符。　

　和其他城市相比，重庆汽车自主创新有“三多”：多个主体、多种所有制、多种模式。长安、力帆、庆铃，则是三种各具特色的自主创新模式的代表。　　

长安：以我为主联合开发　

　长安集团的自主创新始于上世纪80年代的技术引进。　
　1981年，长安从日本铃木引进其微车和发动机技术，在此基础上研发出长安牌微型汽车；1993年，长安与铃木成立合资公司，以技贸合作方式引进奥拓轿车和微型轿车发动机制造技术。在不断引进、消化、吸收的过程中，长安逐步掌握了微车制造的关键技术，并具备了自主创新的基本条件，于上世纪90年代中后期成为国内微车领域的佼佼者。　　2001年起，长安先后派出大量技术人员，在意大利、德国等国边工作、边学习，逐步形成了一套符合当今国际汽车研发惯例的自有流程和规范。与此同时，一个横跨重庆、上海、都灵3地的全球同步开发平台，也在长安汽车工程研究院诞生。　　

经过5年发展，如今长安已基本实现新车研发的完全自主，而其“技术引进—消化吸收和二次创新—自主创新”的渐进式升级模式，也引起了国家有关部门的高度重视，被认为是“我国汽车企业自主创新一条可资借鉴的途径”。　

　庆铃：吸收创新自强自立　　

作为国内第一家中日合资汽车企业，庆铃的自主创新也是始于上世纪80年代的技术引进。和长安不同的是，庆铃采用的是一种合资框架下的以零部件制造为突破口的创新模式。　　1985年，重庆汽车制造总厂与日本五十铃合资成立庆铃汽车公司。和其他合资汽车企业一样，在随后10余年时间里，庆铃一直扮演着五十铃“制造车间”的角色，在新品研发甚至技术创新方面基本没有“话语权”。　
　1996年，通过对五十铃零部件技术的消化吸收和再创新，以及企业管理水平、制造品质的全面升级，庆铃开始向日本五十铃返销零部件，并以此证明自身在汽车关键总成方面的研发、制造实力。　
　进入21世纪，中国成为世界上增长最快的汽车市场。作为五十铃在华惟一正式合作伙伴，庆铃在五十铃全球战略中的地位日益显著，并开始参与后者新一代全球战略车型的研发工作。今年9月，庆铃基于五十铃轻型商用车平台独立研发的都市物流车“都运”问世，并顺利得到日本五十铃方面认可，在目前国内合资汽车企业中，这样的事例可谓绝无仅有。