给沪杭磁浮泼三瓢冷水

中评社香港3月18日电/本周长三角地区最热的新闻,莫过于沪杭磁浮和京沪高铁。两项投资巨大的高铁项目同时获批,“中国开始进入高铁时代了”。
由于更具区域性,加之今年就要开工建设,沪杭磁浮似乎更受追捧。专家们的观点大致包括以下几点:沪嘉杭1小时交通圈将帮助沪杭实现“以时间换空间”;“锺摆式迁徙”的工作、生活方式将在沪杭之间变得非常普遍;长三角“次中心”城市格局将重构;沪杭磁浮可以8年收回成本。

沪杭磁浮的确会给长三角区域经济一体化进程产生积极影响,也会为这一地区尤其是沪嘉杭市民出行带来极大便利,但是也应该冷静分析。国际金融报发表文章说,不妨给磁浮狂热者们泼泼冷水。

第一瓢冷水:沪杭磁浮真的能够运营8年收回成本吗?

沪杭磁浮工程总概算约350亿元,2008年建成后杭州至上海的票价初定为0.65元/公里至0.75元/公里,即130元至150元。且不论这一价位是否大众,假定沪杭磁浮运营票价为150元,8年运营,一年运营365天,再以350亿元倒推,那么每天必须有79908人次乘坐沪杭磁浮。

每天近8万人次的客运量能否实现呢?据浙江媒体报道,2006年春运40天里,铁路杭州站发送旅客232万多人次。依此计算,铁路杭州站每天发送旅客5.8万人次。要想沪杭磁浮运营后8年收回成本,就必须将目前铁路杭州站的所有客运都转移至磁浮线,而且必须每天都是“春运”,所有客人都必须去上海。

这番计算还有一个前提,那就是:即使是平民也能够接受150元的价格,而不去乘坐火车。每天沪杭两地对开火车班次很多,仅上海南站每天就有5班空调旅游车开往杭州城站,票价仅为25元。

也许有人说了,沪杭磁浮不仅是客运线,还可以成为一个旅游项目。

别忘了,上海磁浮运营之初,也有人说过类似于旅游项目的话。现在情况又如何呢?据了解,去年下调价格后,龙阳路到浦东机场的磁浮线每天客运量8000人次,以票价50元计算,有人预计90亿元投资要62年才能收回成本。在很多人看来,这一段30公里的磁浮更多是其象征意义了----—世界首条磁悬浮列车商业运行示范线。

其实,沪杭磁浮还可以有其他收入,比如列车冠名权。人们也许还记得,2003年3月上海新湖房地产开发有限公司一夜成名,以2090万元获得上海磁浮列车冠名权。但人们对此事悬疑至今。沪杭磁浮运营后,不知道还会有多少“新湖”们愿意为此掏腰包?

第二瓢冷水:沪杭磁浮真的能够给沿线城市带来利好吗?

从地区而言,沪杭磁浮也许会对带动长三角经济一体化产生一定促进作用,但是从个体城市而言,则是把双刃剑。

就拿杭州来说,由于沪杭磁浮起点在浦东,萧山机场与浦东机场的航班旅游路线竞争将会更加激烈,将会有更多的旅客选择在上海落地。因为沪杭来往方便了,境外客更会向往上海聚集,选择白天在西湖边游玩,晚上到上海过夜。从一定程度上说,这对杭州旅游业反而不利。

此外,在人才、房产、商贸等方面的聚集效应和财富效应,都可能因沪杭磁浮向上海倾斜,对沿线城市同样会带来一定负面效应。

第三瓢冷水:沪杭磁浮真的能够给长三角带来同城效应吗?

“两百里沪杭,一小时往返”。人们普遍认为,时间会“缩短”空间感,这必将催生上海与杭州的“同城效应”。

笔者认为,沪杭磁浮解决的主要还是人流,尤其是高端人群的流动问题。但带来的物流效应相对有限,因为大量有形物资的流动不能依靠磁浮。

城市联盟,交通先行。近年来,长三角地区城市交通已经变得越来越便捷了。沪杭磁浮也祗是推进长三角交通一体化的一个重要举措。要想实现长三角16个城市间的同城效应,迎来真正意义上的长三角经济一体化,仅仅解决交通问题还不够,突破体制壁垒,才是根本之道。
菩提本无树,明镜亦非台。本来无一物,何处惹尘埃。
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原帖由 coolpengpeng 于 2006-3-20 00:24 发表
个人不懂磁悬浮技术,不能下结论,但是直观感觉不适合国情。



长途可能暂时不适合

但是在人口稠密的区域内可以尝试下

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中国也在考察,到底是磁悬浮好还是高铁更适合

毕竟高铁在中国才开始起步,可以选择一个更好的平台。而老资本主义国家的高铁系统已经很成熟,如果要换成磁悬浮的话,成本太高

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应该把钱省下来,支援那些没书读得人,改善贫苦人生存条件

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其实收回铁路建设投资是其次的,关键是城市之间的快捷沟通和空间感的减少。

上海造了30公里的磁悬浮,是属于试验建设,投资和一段200公里的磁悬浮相差的配套设施无几,唯有这么一段独立轨架,但在建设中,这部分投入不是最大的。所以,上海磁悬浮的延伸是必然的……
寂寞让我更快乐!

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上海就该把钱花光光,难道省下来去支援北京奥运吗

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往远看吧

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选择白天在西湖边游玩,晚上到上海过夜。

我去,不会这么腐败吧.

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“以时间换空间”;

最好的方式是"网络会议",就是他妈的视频,只不过不是聊天而已.

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